Від пункту «А» до пункту «Б» автомобіль не завжди прибуває, згідно математичної формули і навіть логіки, – настільки тернистим може виявитися шлях на практиці.
В середовищі фахівців безпеки в сфері транспортної логістики пункт “Б” сприймається не інакше як своєчасна і документована передача вантажу в цілості одержувачу в місці призначення. І досягнення цієї мети багато в чому залежить від правильного планування і подальшої організації транспортування – саме ці процеси є її відправною точкою, пунктом “А”.
Автор: Сергій КРАВЧУК, провідний технічний фахівець групи компаній СТЕЛС-1
В українських реаліях на шляху з «А» в «Б» і водія, і експедитора, і авто підприємства, і вантаж, що перевозиться, можуть чекати будь-які загрози – від традиційного стану дорожнього покриття, до несподіваного нападу озброєної групи осіб в балаклавах. На корпоративному рівні діапазон ризиків також значний: від необгрунтовано завищених видатків на автопарк (в тому числі, і через внутрішні зловживання), до збоїв у постачанні сировини і, як наслідок, розбалансування та навіть зупинки виробництва.
Підвищенню рівня безпеки при транспортуванні сприяє консолідація охоронних, інженерних і управлінських зусиль. Зазвичай це питання – сфера компетенції спеціального логіста, що відповідає за безпеку вантажів і транспортних засобів. Штатна одиниця – рідкісна в Україні, але обов’язкова за нормативними стандартами США для компаній, автопарк яких перевищує 20 одиниць техніки.
УНІФІКАЦІЯ АВТОПАРКУ
Уявімо, що до пункту призначення строго за графіком виїжджає цілком справний транспортний засіб (далі – ТЗ), технічні характеристики якого на 100% відповідають експлуатаційним завданням. Якщо це не фантазія, не чудовий збіг обставин, а штатна ситуація, то даний розділ можна пропустити: на підприємстві строго регламентований порядок експлуатації ТЗ, а також нормативи їх технічного обслуговування, від заправки паливом до проходження планового ТО і ремонтних робіт. Причому ці регламенти існують не для галочки – на підприємстві прописаний і реально діє механізм контролю їх дотримання. Якби ситуація була інакша, то не йшлося б ані про чітке виконання графіку відвантаження, ані про справність ТЗ, ані – ба більше – про відповідність автомобіля характеру вантажу, що перевозиться.
Контроль регламентів обслуговування ТЗ – думка важлива в даному контексті, однак не ключова. Звернімо увагу на світових грандів вантажоперевезень. Виявляється, що багато хто з них при формуванні автопарків орієнтовані на уніфікацію марок і моделей транспортних засобів. Такий підхід може дати підприємству:
- суттєву економію на техобслуговуванні автопарку
- спрощення процедур контролю (наприклад, стану автомобілів, розрахунку їх амортизації, закупівель комплектуючих тощо)
- можливість взаємозамінності авто і, як наслідок, скорочення кількості форс-мажорних ситуацій – за уніфікації автопарку раптова поломка ТЗ буде не настільки критична.
При цьому втілення в життя рішення про уніфікацію автопарку має бути виваженим – як фінансово, так і технічно – навіть не сім, а сімдесят сім разів.
В даному питанні необхідно враховувати: і ступінь придатності та адаптивності автомобілів для завдань підприємства, і витрати палива, і розгалуженість СТО, і орієнтовну частоту поломок, і наявність комплектуючих, і терміни проведення ремонтних робіт, і залишкову вартість на випадок продажу, і інші чинники.
Помилка при виборі основного ТЗ за уніфікації автопарку може завдати підприємству серйозної шкоди і навіть зробити неконкурентоспроможним.
- ПРОДОВЖЕННЯ ПУБЛІКАЦІЇ
- БЕЗПЕКА ЛОГІСТИКИ | АВТОМАТИЗАЦІЯ КОНТРОЛЮ
- БЕЗПЕКА ЛОГІСТИКИ | ЕКСПЕДИТОРСЬКИЙ ФАКТОР
Повний текст авторської статті: Журнал головного інженера №4, липень 2019
