Александр Козлов о логистике и человеческом факторе

0
44

Выдержки из авторской публикации “Логистическая безопасность предприятия: как минимизировать влияние человеческого фактора” в Журнале главного инженера №2 (февраль 2019).

Несколько доу – невзрачных моторных лодок – на скорости 20-27 узлов (около 50 км/ч) обходят со всех бортов громадное морское судно. С десяток рослых темнокожих парней при помощи незамысловатых веревочных лестниц взбираются на борт, вынуждают капитана замедлить ход, начинаются переговоры. Типичная логистическая ситуация для акватории Сомали. Похожим образом в 2017-м году корсарами был захвачен нефтяной танкер из Шири-Ланки… Убытки транснациональных компаний от пиратов –$5-10 млрд. ежегодно, по оценкам Ocean Beyond Piracy. Но даже совместных усилий военно-морских сил стран НАТО, РФ, Китая, Индии недостаточно, чтобы исправить ситуацию.

Автор: Александр КОЗЛОВ, консультант по внедрению интегрированных систем безопасности

Еще одна характерная ситуация – Сьерра-Леоне. В этой стране, где война не прекращается десятилетиями, транспортная логистика – авиаперевозки и дорожные маршруты среди джунглей – под контролем миротворческих сил ООН, что во многом способствует профилактике несанкционированного экспорта алмазов, урана, алюминия и других природных ресурсов. Но даже в этом случае на 100% не исключен пресловутый человеческий фактор.     

КАДРЫ РЕШАЮТ

При построении и обеспечении логистической безопасности предприятия неизбежен «морской бой» с «сомалийскими пиратами». Не в буквальном смысле, конечно.

Образный и, вместе с тем, типичный пример – система видеомониторинга склада фиксирует несанкционированное проникновение. Однако вопрос обращения в полицию по факту происходящего – это, чаще всего, управленческое решение. Быть может, нелишне удостовериться, что материальные ценности, хранящиеся на складе, были должным образом учтены. Обычно персонал предприятия прекрасно осведомлен о состоянии дел на охраняемом объекте. И именно внутренние (а не только и не столько внешние) риски необходимо выявить и минимизировать при обеспечении безопасности логистики. Иначе есть риск, что точечное, локальное решение одной проблемы спровоцирует появление другой – более существенной. Это как раз тот случай, когда универсального решения быть не может.

Простой и близкий к жизни кейс: современная охранная система контроля и управления доступом выявляет систематические прогулы ответственного сотрудника. Принимается управленческое решение о его увольнении. Но… это не значит, что система безопасности логистики 100% эффективна. Более того: увольнение прогульщика может подтвердить ее 100% неэффективность, если позже выясниться, что его дядя – начальник департамента закупок основного заказчика продукции предприятия.

Поэтому к подбору кадров нужно подходить ответственно и технологично.

ИНЖЕНЕРНЫЙ МЕЙН-СТРИМ

Организация и внедрение системы логистической безопасности предприятия требуют учета множества факторов: отраслевой специфики, индивидуальных особенностей компании, текущей рыночной ситуации и т. д. Типичные ошибки в процессе внедрения – точечные, несистемные, несвоевременные решения; реагирование на последствия проблемы, а не ее упреждение.

Излишняя бюрократизация логистики – не панацея и также может привести к нежелательным последствиям: разбалансировке производства, нарушениям ритмичности поставок продукции потребителям, поиску «крайних» среди руководителей подразделений компании.

Важно понимать, что построение системы безопасности одной подсистемы, например, складирования может не дать эффекта и даже необоснованно увеличить затраты предприятия, если есть «пробои» в секторе транспортной логистики. Арбитражные суды РФ, например, в 2016-2018 гг. рассматривали тысячи дел по фактам полной потери груза. Общие убытки предприятий превысили отметку в $500 млн. ежегодно при средней стоимости груза – $100 тыс. При этом, что характерно, в ряде случаев по пути из пункта «А» в пункт «Б» осуществлялось и техническая, и физическая охрана грузов. Просто… в товарных накладных пункт «Б» был указан неправильно.

В действительности ни технические средства охраны, ни физические, ни даже их совокупность не позволяют обеспечить безопасность логистики раз и навсегда. В данном случае необходим комплекс мер по интеграции технических систем безопасности предприятия с базами данных систем автоматического учета различных его подразделений. При этом ключевой целью Supply Chain Management (управления цепочками  поставок) чаще всего определяется минимизация издержек без ущерба для производства и качества выпускаемой продукции. Интегрированные логистические модели, в свою очередь, осмысливаются в рамках Risk Management (управления рисками) и принятия решений топ-менеджментом.

Так в Японии, Германии, Швейцарии, Нидерландах, США, Сингапуре и – в меньшей мере – Китае и РФ набирает обороты автоматизация логистических процессов, исключающая из них человеческий фактор.